История Байкало-Амурской магистрали: от идеи до реализации

Современный человек при упоминании Байкало-Амурской магистрали вспоминает только стройку века 1970—80-х годов. На самом деле название “БАМ” появилось за 40 лет до начала брежневской стройки, а впервые идея строительства железной дороги по маршруту нынешней возникла уже тогда, когда проектировали Транссибирскую магистраль, то есть в 1880-е годы.

Уже тогда существовали проекты строительства ответвления Транссиба к северу от Байкала до Хабаровска. Но в тот момент правительство не заинтересовалось идеей, а вернулось к ней только в 1906—1907-х годах — сразу после Русско-японской войны, показавшей, что восточные границы империи не так надёжны, как казалось. Уже тогда местные предприниматели обосновывали необходимость строительства дороги перспективой освоения минеральных ресурсов к северу от Байкала. Но то, что проектно-изыскательские работы северного ответвления Транссиба начались именно в 1907 году, свидетельствует о тенденции, которая будет видна и в дальнейшем: государство готовилось к серьёзным инвестициям в БАМ, только когда это касалось безопасности. Транссиб проходил слишком близко от границы, а для ведения боевых действий на востоке государству была необходима рокада — железная дорога, проходящая параллельно предполагаемой линии фронта возможной войны и дающая возможность подвозить и снабжать войска.

Первые изыскательские работы на будущем БАМе прекратились в 1914 году с началом Первой мировой войны. Новая власть вернулась к строительству дороги только спустя почти 20 лет. В 1930 году Далькрайком ВКП(б) направил в ЦК и Совнарком предложения о строительстве второй транссибирской дороги. В этом документе впервые упоминается название “Байкало-Амурская магистраль”. Начинать дорогу предлагалось от станции Уруша (примерно середина нынешнего БАМа), а конечным пунктом планировали сделать Комсомольск-на-Амуре, который тогда был селом Пермским.

К 1932 году предложения Далькрайкома прошли все инстанции, и в апреле появилось первое постановление Совнаркома “О строительстве Байкало-Амурской магистрали”, утвердившее план строительства БАМа и предложенный Далькрайкомом маршрут. Стройку планировалось закончить в три года. Но почти в самом начале строительства стало ясно, что его сроки слишком оптимистичны. Основная проблема была в отсутствии рабочей силы: при официально установленном контингенте работающих на стройке в 25—26 тыс. человек к началу строительства в 1932 году удалось привлечь только 2,5 тыс. человек. Учитывая трудности с доставкой стройматериалов и оборудования, в конце 1932-го строительство было почти прекращено, и уже обсуждалось его свертывание.

Но стройку передали из ведения наркомата по железным дорогам (НКПС) к ОГПУ, которое в этот момент в рекордные сроки завершало строительство Беломорско-Балтийского канала. Количество заключённых в лагерях ОГПУ росло с каждым годом, так что проблема с рабочей силой на БАМе была решена: к 1934 году в структуре Байкало-Амурского лагеря (БАМЛАГ) было занято около четверти из более 500 тыс. заключённых, отбывавших сроки в лагерях ОГПУ.

Вопрос о рабочей силе был снят, но первоначальные планы к 1934 году всё равно пришлось менять: территория будущей трассы оказалась плохо изученной, и значительную часть рабочей силы до времени бросили на строительство вторых путей Транссиба. Работы по строительству новой магистрали пока что было решено проводить только на соединительном участке от станции БАМ на Транссибе (в районе Сковородина) до Тынды. Но и он был открыт с большим опозданием — только в октябре 1937 года. В этом же году, после начала полномасштабной японско-китайской войны на территории северного Китая, советское правительство приняло второе постановление о строительстве БАМа, утвердив современный маршрут прохождения магистрали от Тайшета через Усть-Кут, Нижнеангарск, Тынду, Ургал, Комсомольск-на-Амуре с выходом в порт Советская Гавань. Общая длина трассы выросла с первоначально предлагавшихся 1,65—2 тыс. км до 4 тыс. км и более.

Слышишь, время гудит — БАМ!

Разразившаяся в 1941 году Великая Отечественная война спутала все планы строительства магистрали. За два месяца до начала войны с Германией, в апреле, СССР и Япония заключили пакт о ненападении. Японская военная промышленность стала готовиться к морской войне с США, и вероятность крупномасштабной войны на Дальнем Востоке, а с ней и стратегическая необходимость строительства БАМа существенно снизилась. Напротив, в европейской части страны с началом войны с Германией положение ухудшалось с каждым днём, и в этих условиях НКПС воспользовался материалами БАМа в качестве резерва. Рельсы и железнодорожное оборудование использовались при восстановлении разрушенных участков железных дорог на южных участках фронта.

В результате почти все построенные линии БАМа фактически перестали существовать. В 1941 году была демонтирована введённая ещё в 1937-м линия БАМ — Тында, строительство участков Ургал — Комсомольск-на-Амуре, Тайшет — Падун и Комсомольск — Советская Гавань было законсервировано. Линия Известковая — Ургал была предварительно введена в эксплуатацию в 1942 году, но уже год спустя её также разобрали. Железнодорожное сообщение на уже построенных участках общей длиной примерно в 400 км было прекращено.

Тем не менее даже во время войны БАМ оставался для советского руководства приоритетным проектом. В 1943 году возобновилось в ускоренном режиме строительство линии Комсомольск — Советская Гавань, на тот момент самой важной на случай войны с Японией. В июле 1945 года линия вступила в строй. Строительство продолжалось и сразу после войны. В 1947 году была открыта линия Тайшет — Братск, а в 1951-м её довели до станции Лена (город Усть-Кут), фактически сформировав нынешний западный участок трассы. Правда, полноценный ввод в эксплуатацию участка произошёл только семь лет спустя — в 1958 году.

Но эти линии стали последними введёнными до начала новой стройки брежневского периода. Строительные работы на БАМе практически прекратились. Вернуться к теме БАМа государство решило только в 1960-е годы. Как и раньше, толчком к возобновлению инвестиций и началу новых проектировочных работ стали геополитические соображения. С конца 1950-х годов отношения между СССР и Китаем начали портиться, китайское руководство настаивало на пересмотре границы с Советским Союзом. Ко второй половине 1960-х стало понятно, что вооруженный конфликт на советско-китайской границе вполне реален. В 1969 году эти предположения подтвердились: между СССР и Китаем произошёл первый открытый пограничный конфликт на спорном острове Даманский, куда высадились 300 китайских солдат

Конечно, военно-стратегические соображения не были единственной причиной начала новых работ на БАМе. Советские экономисты рассматривали строительство железной дороги как основной элемент комплексного освоения производительных сил Иркутской области, Бурятии, Забайкалья, Якутии, Амурской области и Хабаровского края. Маршрут трассы прошёл мимо крупнейших неразработанных месторождений, находившихся в этих регионах.

В 1967 году вышло постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР о возобновлении проектно-изыскательских работ на БАМе. Проектировочные работы, по сути, пришлось проводить заново — как из-за уточнения по сравнению с 1930-ми годами природных условий на маршруте трассы, так и из-за изменения технических условий эксплуатации трассы, на которой вместо ранее планируемой паровозной тяги теперь предполагалось организовать движение на тепловозной и электрической. К этому времени электрифицирован был только самый западный участок трассы Тайшет — Лена.

В марте 1974 года на выступлении в Алма-Ате Генеральный секретарь ЦК КПСС Леонид Брежнев впервые назвал БАМ “важнейшей стройкой девятой пятилетки”. Спустя четыре месяца, 8 июля, появилось постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР № 561 “О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали”, которое сейчас считается официальным началом стройки. Завершить строительство магистрали рассчитывали за десять лет. План предполагал строительство магистрали протяжённостью 3 145 км от Усть-Кута (станция Лена) до Комсомольска-на-Амуре, прокладку второго пути длиной 680 км — на уже построенном участке Тайшет — Лена и однопутную 400-километровую железную дорогу БАМ — Тында — Беркакит — в общей сложности 4 225 км путей.

Как и в 1930-е, в годы второго строительства БАМа перед государством встала задача обеспечить стройке рабочую силу, причём относительно дешёвую. Задачу эту приходилось решать уже другими способами. Ещё до июльского постановления ЦК, на XVII съезде ВЛКСМ, в апреле, БАМ был объявлен всесоюзной комсомольской стройкой. Прямо на съезде был сформирован первый комсомольский отряд, отправившийся на магистраль. К лету 1974 года на БАМе работало уже 2 тыс. комсомольцев. Доля прибывших на стройку “по общественному призыву” в первый год составляла 47,7процента от общего числа занятых, а в отдельных подразделениях — до 80 процентов. Кроме добровольцев работали на стройке и выпускники вузов, приехавшие на БАМ по распределению.

Второй движущей силой стали железнодорожные войска — те же комсомольцы, но попавшие на стройку уже не добровольно. Первые военные строительные подразделения прибыли на БАМ в августе 1974 года.

Комсомольцы и военные строили дорогу почти так же быстро, как заключённые. В 1979 году был завершён участок Комсомольск — Берёзовка, который замкнул восточное кольцо БАМа (Известковая — Ургал — Комсомольск — Волочаевка). К 1981 году, когда магистраль в системе МПС официально стала самостоятельной Байкало-Амурской железной дорогой с управлением в Тынде, эксплуатационная длина путей новой дороги составляла более 1,6 тыс. км. На западном участке в том же году была введена в эксплуатацию линия Лен — Нижнеангарск. В 1982 году на восточном участке БАМа было открыто рабочее движение поездов от Тынды до станции Верхнезейск, a в ноябре того же года сдан в постоянную эксплуатацию 300-километровый участок Ургал — Постышево.

Официальное открытие сквозного движения поездов по всей Байкало-Амурской магистрали состоялось 27 октября 1984 года. Но ещё пять лет продолжалась работа по достройке инфраструктуры БАМа и вспомогательных веток. В 1989 году был подписан акт о приёмке магистрали, и на ней началось сквозное движение поездов. Но окончательные работы по строительству БАМа были завершены только через 14 лет, когда в 2003 году открылся пятый по размеру в мире 15-километровый Северомуйский тоннель, подготовительные работы по которому начались ещё в 1976 году. До окончания строительства тоннеля поездам приходилось идти по 64-километровому обходу.

Строительство магистрали обошлось Советскому Союзу в ценах 1991 года без учёта упущенной выгоды в 17,7 млрд руб., это был крупнейший инфраструктурный проект в истории СССР. Военно-стратегическая задача дублирования Транссиба на большем расстоянии от границы была успешно решена, но экономической выгоды проект до сих пор так и не принёс. Однако, по мнению некоторых экспертов, несмотря на свою нерентабельность, Байкало-Амурская магистраль дала толчок развитию ряда производств, а также играет значительную геополитическую роль, сшив “стальными стёжками наши необъятные пространства.